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东进西出,南来北往……贵州“高速”接入省外经济圈

2016-1-1 14:00| 发布者: cnxqw| 查看: 24747 |原作者: 王芳|来自: 贵阳晚报

摘要: 从今年开始,贵州奠定了西南交通枢纽的地位,西南地区交通的“大立交”,东进西出,南来北往——贵州与省外各大经济圈的交融将更为紧密。贵州省交通运输厅总规划师邱国贞如是分析:贵州将更好融入国家一带一路,长江 ...

从今年开始,贵州奠定了西南交通枢纽的地位,西南地区交通的“大立交”,东进西出,南来北往——贵州与省外各大经济圈的交融将更为紧密。贵州省交通运输厅总规划师邱国贞如是分析:贵州将更好融入国家一带一路,长江、珠江,西江经济带以及中国东盟自由贸易区战略区域布局。县县通高速公路,使得周边荣威一体,共荣发展。

向东:直达长三角经济圈

  今年开始,往东面发展的企业开始谋划着自己新的布局,因为从贵阳出发,经铜仁,贵州可直接到达长株潭城城市群经济圈只需9小时。

  从贵阳出发,经瓮安、余庆、石迁、江口、贵定都开始谋求着往这个更大的圈子靠拢。而这个方向,贵州有两条出省大通道,即经铜大高速进入湖南接凤凰;经沪昆高速,从大龙进入新晃。

  向西:连通东盟国际高速大通道

  云南与贵州如此紧密的相联,让两省老百姓间的交流从经济到旅游及文化,一直互通有无。

  如今,即使是从贵阳出发,经兴义到达滇中经济圈,只需7.5小时。汕昆高速,可以经兴义接江底,也可通过镇胜高速,接曲靖,还可以从杭瑞高速的六盘水到都格,最终进入宣威。

  与此同时,贵州的不少矿产企业,正在谋求着在贵州往广西高速沿线的产业布局。这其中包括厦蓉高速、惠罗高高速、汕昆江底到板坝高速,这些都入了广西,并且可以8小时就到达珠三角经济圈,并最终将可以往通盟国际大通道延伸。

  而现在,有了便捷的高速公路后,贵州的大宗物品、出口产品将更为大批量的输送出去。

  向北:连接古丝绸之路

  都说蜀道难、黔道更难,而蜀黔的联接现在并不难,现在6个多小时便可直达经济中心。贵州人历来青睐一路向北,那里有贵州人喜爱的重庆火锅、成都小吃,更有让贵州力图融入的成渝经济圈。而现在,从仁赤、毕生高速可以到达成都,从崇遵、道安、松铜、沿德可以到达重庆。贵州与成渝经济圈的交融将会更为深度。

  向南:深度融入珠三角经济圈

  贵州已经是广东人避暑的后花园了。

  人们自己开车,仅需七八小时便轻松到达了贵州省会城市贵阳。经济的交融除了那些“大块头”,旅游则暖热了高速沿线村民的心。

  现如今,兰海高速和厦蓉高速公路,让贵州人能更快地融入珠三角经济圈。 ■王芳

  

  九条重点高速

  今年集中开工

  本报讯 贵州2016年将集中开工建设一批总投资超千亿元的重点项目,包括公路、水路等。其中,9个为高速公路项目。

  昨日集中开工建设的高速公路、普通国省干线、水运、农村公路等交通项目总规模达16862公里,总投资1028.43亿元,占“十三五”公路水路交通投资目标5000亿元的五分之一。

  其中,9条高速公路包括铜仁至怀化、罗甸至望谟、平塘至罗甸、正安至习水、三穗至施秉、三都至荔波、紫云至望谟、遵义至绥阳延伸线、遵义冷水坪至乐理,共618公里,总投资813亿元。届时高速公路通车里程将达到7400公里,“6横7纵8联”高速公路网基本建成,构建起“外通内联、覆盖广泛、便捷高效、安全可靠”的交通运输网络。

  同时开建的还有20个普通国省干线公路项目,包括G211石阡县城至将军岩、G352长坪(黔湘界)至松桃、S203思南塘头至板桥、G352桐梓县石门坎至山堡、G212习水两路至温泉、S204余庆县变电站至张家院、G352正安县格林镇至大院子、G320晴隆县回头湾至江西坡、S212兴义补西垭口至猪场、G211台江至南宫、G321都匀173岔口至团寨、S315平塘航龙至土坝、S315罗甸土坝至边阳、G551福泉下洛邦至甘巴哨、G321织金县绮陌至八步、G212黔西县大锡至甘棠、G210息烽小寨坝至集中营、S211 鸭池河至清镇凤凰山、S310六枝新华至老卜底、G212仁怀市鲁班至五马公路改扩建工程,共419公里,总投资78.02亿元。

  2个水运项目包括董箐库区航运建设工程、乌江渡库区建设工程,共176公里,总投资2.18亿元;同时开工建设15650公里农村公路建设,总投资135亿元。 (王芳)

  专家说

  区位弱势终破解

  后发赶超正当时

  自贵州建省以来,但凡谈到省域的“区域地位”时,我们总有贫穷落后的苦涩相伴;而谈“区位”的优、劣势时,我们又忽视“通道”有利也有弊。近代以来,先知先觉者常因贵州交通不畅、人智闭塞,视贵州为“时代之落伍者”。而当改革开放的大潮洪波涌起时,有同志又曾以贵州是西南陆上出海的通道而沾沾自喜,似乎可以北上、西进、南下、东出。包扩在上世纪之交的10多年间,贵州虽名副其实成了通道,但却未获通道之利,却承袭了通道之弊:由于固有的贫弱、无力将强势进出的人流、物流、技术、资金和信息拦蓄下来,连自己的一些优势也被周边地区的强力吸引而经通道不断流失。通道利弊之间的转换不仅是交通一领域的因素决定,而是以交通为基础的经济社会发展全局整体优势积累的结果。

  两千多年来,纵观中国经济社会发展重心转移的历史轨迹,大体上是一个以中原为中心的由西而东出、由北而南再由南而北的十字型。横向大体以黄河、长江干流为主轴;纵向则涵盖华北、华东、华中东部和华南,贵州则是处于这十字型历史主航道的左下角,始终未进入中国经济社会发展的主流地位。这种边缘的区域弱势,同时受看主流的吸收和排挤。进入主流的追求和身处边缘的自卑,形成了贵州文化中跻身历史前沿的动力和历史重负而自卑的惰力。

  为改变贵州和西南地区的闭塞落后状况,孙中山先生在《治国方略》中便将贵阳定为“十”字型的铁路交通枢纽,但这一蓝图并未实现。在国民政府统治中国时期,贵阳市在1928年才有第一辆汽车在断头公路上行驶。为准备抗战,从1935年起,国民政府才开始动工修筑由贵阳连通湘、桂、滇、川的公路。抗日战争期间修筑的黔桂铁路,只铺轨至独山至都匀之间。新中国成立后,撤除了黔桂铁路上的枕木和铁轨,去支援京广铁路建设。直到1958年,贵阳才通火车。如此滞后的交通状况,贵州焉能不贫穷落后?

  自“十一五”开始,贵州掀起了改善交通基础设施的建设高潮。特别是近三年的交通大会战,县县通高速公路已经实现,连接周边各省至全国的高铁也已建成,贵州的交通状况一下从全国的第三梯队跃升至第一梯队。交通制约贵州经济社会发展的瓶颈已经突破。高铁时代的快速交通网络与信息时代的大数据网络,将破解因时空阻隔而造成的贵州区位弱势已不复存在。贵州的“三化同步”和大扶贫战略也因高速公路县县连通而更加直接与便捷。

  创新驱动、苦于实干的10年,令全国瞩目的贵州县县通高速,不过是贵州实现后发赶超的开篇之作。但它已然是贵州历史的又一座丰碑,相信奇迹还将接踵而至。先前的质疑转成惊喜,个别的反对已成深心信服。只要贵州上下一鼓作气,把后发优势变成现实优势,遵循“创新、协调、绿色、开放、共享”的理念,毫不懈怠,贵州各族人民在苦斗中苦盼的富民兴黔之梦,定能在全面建成小康社会的征程中得以圆梦。

  ■熊宗仁 (作者为中国史学会理事、贵州省史学会会长)


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